Továbbra is komoly kérdőjelek övezik a magyar állam valaha volt legnagyobb koncessziós szerződését. Miközben az Orbán-kormány által kiszervezett gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése és fejlesztése hatalmas terhet ró a költségvetésre, a tulajdonos magántőkealapokhoz dől a profit: a koncessziós cégek eddigi adózott eredménye már a kétszerese annak a tőkének, amit a tulajdonosok ténylegesen betettek a vállalkozásba – írta meg a G7.
A G7 gazdasági portál által közzétett pénzügyi beszámolók elemzése szerint rendkívül költségesen működik a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. és a hozzá kapcsolódó cégbirodalom. A Szabad Európa által korábban megszerzett eredeti szerződés értéke tavalyi áron számolva elérte a 16 ezer milliárd forintot, ám az újabb feladatok és módosítások miatt ez az összeg az elmúlt években tovább drágult.
Bár a koncessziós modell elvileg arra szolgálna, hogy a magánbefektető saját kockázatára és forrásaiból előfinanszírozza a beruházásokat, a gyakorlatban a magyar állam az első pillanattól kezdve bőségesen ellátja pénzzel a Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaihoz köthető koncessziós vállalkozásokat.
Döbbenetes profitarány és mesés osztalékok
A koncessziós cégekhez érkező állami milliárdok rendkívül magas hatékonysággal alakulnak át magánvagyonná. A számok magukért beszélnek:
- A koncesszió 2022. szeptemberi indulása és 2025. december között a magyar állam nettó 760 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizetett ki az MKIF-nek. Ebből 95,8 milliárd forint tisztán megmaradt adózott eredményként. Ez azt jelenti, hogy a teljes állami kifizetés közel 13 százaléka (pontosan 12,6%) nettó profit lett.
- A tulajdonosok nem haboztak realizálni a hasznot. A teljes időszak alatt 47,5 milliárd forint osztalékot vettek ki a cégekből, ami az államtól kapott bevételek több mint 6 százaléka. Csak a tavalyi év után – a parlamenti választások előtt megtartott közgyűléseken – annyi készpénzt vontak ki, mint a megelőző három évben összesen (bár a gigantikus profit miatt így is maradt bent közel 35 milliárd forint a cégekben).
- A legmeghökkentőbb adat a tőkearányos megtérülés (ROE). 2022 végén a koncessziós cégcsoport jegyzett tőkéje 41,4 milliárd forint volt, ami 2025 végére is csak 45,3 milliárdra nőtt. Ehhez képest a tavalyi évben elért 57,7 milliárd forintos adózott nyereség azt jelenti, hogy a tulajdonosok egyetlen év alatt a befektetett tőkéjük 127 százalékát keresték meg.
Miért fizet az állam ennyit, ha maga is megcsinálhatná?
A gazdasági elemzés rámutat a konstrukció alapvető visszásságára. A koncessziók lényege, hogy a magánpartner hatékonyabb vagy olcsóbb, mintha az állam hitelből építkezne. Az MKIF esetében azonban a folyamatos, masszív nyereség azt bizonyítja, hogy az állam a folyó kiadásokból saját maga is képes lett volna finanszírozni a munkákat – ráadásul vélhetően olcsóbban, hiszen a magyar állam jobb feltételekkel jut hitelhez a piacon, mint egy magánvállalat.
Ráadásul az üzemeltetési és fejlesztési költségek is kiugróan magasak:
- Az MKIF az üzemeltetésre évente 37–41 milliárd forintot költ, ami nagyjából a duplája annak, amit korábban a Magyar Közút kapott ugyanezen hálózat fenntartására. Bár az MKIF azzal érvel, hogy ők magasabb szintű („A” és „A+” kategóriás) szolgáltatást nyújtanak (gyorsabb kátyúzás, tisztább pihenők), az összehasonlítás más magánkoncessziókkal is sántít. Az M5-ös és M6-os autópályákat üzemeltető cégeknél az egy kilométerre jutó fajlagos költség 20,4 millió forint volt, míg az MKIF-nél ez 50 százalékkal magasabb: 30,7 millió forint kilométerenként.
- Jelenleg is zajlik az M1-es autópálya sávbővítése, amely mai áron kilométerenként közel 10 milliárd forintba kerül. Ez nagyjából a háromszorosa a hasonló osztrák autópálya-bővítések árának. Az MKIF szerint a hatalmas különbséget a rendkívül komplex műszaki tartalom indokolja: 78 kilométernyi intelligens leállósáv (digitálisan megnyitható sávok dugó esetére), 45 kilométernyi új zajvédő fal, 72 alul- és felüljáró átépítése, valamint új mérnökségi telepek és kamionparkolók kialakítása.
Rejtett profitok a háttérben?
A koncessziós cégeknél kimutatott közel 96 milliárdos profit ráadásul csak a jéghegy csúcsa lehet. Piaci információk szerint az MKIF legnagyobb alvállalkozói maguk a tulajdonosok építőipari érdekeltségei. Szíjj László Duna-csoportja, valamint Mészáros Lőrinc óriáscégei (Mészáros M1 Útépítő Kft., Mészáros és Mészáros Kft., V-Híd) közvetlen, verseny nélküli megbízásokhoz jutnak a koncesszión belül. Ez a házon belüli alvállalkozói lánc lehetőséget biztosít arra, hogy a tulajdonosok extraprofithoz jussanak még azelőtt, hogy a koncessziós anyacég elszámolná a saját nyereségét. Az MKIF nem reagált a tulajdonosi kör cégeivel kötött szerződések értékét firtató újságírói kérdésekre.
Kaotikus számok és a jövő kérdései
Az állami költségvetés és az MKIF elszámolásai között jelenleg is komoly átláthatatlanság uralkodik. Míg tavaly egy egyszeri technikai elszámolás (visszatartott összegek kifizetése a hitelfelvételi pénzügyi zárás után) miatt nettó 345 milliárd forintot fizetett ki az állam, az idei kiadások körül teljes a zűrzavar. Az előző kormány mindössze 210 milliárd forintot tervezett be a költségvetésbe, ám az MKIF idén bruttó 298,5 milliárd forintos (nettó 235 milliárdos) rendelkezésre állási díjjal számol. A hiányzó durván 100 milliárd forintos különbözetet a kormányváltás utáni kabinetnek kell kisakkoznia.
A nagy kérdés most az, hogy az új kormány beváltja-e ígéretét: a kabinet korábban kilátásba helyezte a teljes koncessziós szerződés felülvizsgálatát, újratárgyalását, és indokolt esetben akár a szerződés felbontását is. Egy biztos: a jelenlegi feltételek mellett a magyar állam és az adófizetők rendkívül nagy árat fizetnek a magántőkealapok száz százalék feletti hozamáért.
(g7.hu)
Fotó: Frank Yvette
