Egy évvel ezelőtt hirdettek eredményt a Nyugati pályaudvar megújítására és a vasúti kínálat bővítése érdekében a pályaudvar kapacitásának duplájára növelésére kiírt tervpályázaton. A fejlesztés mára erősen megbicsaklani látszik.
A győztes Grimshaw és magyar partnere, a Nautes kiváló és az építészekből, kormányzati és önkormányzati vezetőkből, közlekedési szakemberekből álló zsűri egyöntetű támogatását elnyert tervet hozott arra, miképp újítható meg az ország legforgalmasabb pályaudvara és épülhet új közpark a vágányok mellé, miképp születhet újjá a Nyugati tér a felüljáró bontásával és a villamos visszaépítésével.
Bár óriási versenyben, számos más uniós tagállam pályázatát megelőzve közvetlen, azaz nem eleve az országnak járó európai uniós forrást nyertünk el a továbbtervezésre, sajnos a támogatási szerződést a közlekedési tárca jelenlegi vezetése nyilvános magyarázat nélkül felmondta és a forrást visszaadta, a pénz így más uniós országok közlekedési projektjeit finanszírozza majd, ha jól hallani, a Balti-államok fővárosait összekötő új vasútvonal kapja meg – írta közösségi oldalán Vitézy Dávid, korábbi közlekedési államtitkár, aki Lázár János érkezésével és a Technológiai és Ipari Minisztérium megszűnésével lemondott.
Azóta pár hónap késéssel megjött a magyarázat is: a közlekedési miniszter minapi interjúja szerint a budapesti vasúti hálózat fejlesztése “presztízsberuházás”, helyette vidéken kell fejleszteni.
“Bízom benne, hogy mielőbb sikerül ezen a mesterséges főváros-vidék szembeállításon túllépni, mivel a vasúti hálózat fejlesztése ilyen logikán egész egyszerűen nem tud eredményes lenni. Érdekes módon az autópályák kapcsán ezt minden döntéshozó érti is: senki nem gondolná, hogy az M0 déli hídja a csepelieknek épült anno, csak azért, mert történetesen ott van – mindenki tudja, hogy Kelet- és Nyugat-Magyarország közötti legfontosabb közúti kapcsolat ez. Ugyanez a helyzet vasúton is Magyarország és a vasúti hálózat történetének és szerkezetének köszönhetően: bár a konkrét példánál maradva a Nyugati pályaudvar tényszerűen Budapesten van, kapacitásának bővítése legkevésbé sem csak a budapestiek ügye – a miskolci InterCityn vagy a monori zónázón többnyire nem fővárosi utasok ülnek.”
Nem beszélve arról, hogy nekünk szegedieknek, Csongrád-Csanád vármegyeieknek nagyon nem mindegy, milyen a Nyugati pályaudvar!
– Aki a budapesti vasúti fejlesztéseket, így például az ország legforgalmasabb, mégis kapacitáshiánnyal küzdő és végletesen lerobbant infrastruktúrájú központi pályaudvarának fejlesztését akarja megakadályozni, valójában legkevésbé sem a fővárossal szemben kedvez a vidéknek, hanem csak általánosságban a magyar vasúti közlekedés fejlődését hátráltatja – üzen Lázár János miniszternek Vitézy.
“A mindig utolérni áhított Ausztria fővárosában egy ilyen léptékű beruházás a bécsi főpályaudvar építésével már sikerrel lezajlott, hasonló projektek pedig Prágától Varsóig nagy léptekkel haladnak előre, ugyanezért: a nagyvárosi vasúti csomópontok átjárhatóságának javítására, a fővárosban végződő vonatok helyett az országok távoli városait és a térség országait összekötő új vasúti kapcsolatok létesítése érdekében. Nyilván nem az osztrák, cseh vagy a lengyel “vidék” ellenében zajlanak ezek a beruházások, még ha a nagyvárosok vagy fővárosok területén is van rájuk szükség.”
Vitézy szerint ugyanakkor fontos részeredmény és pozitívum, hogy a Nyugati térre készült terveket a zsűriben is közreműködő Főváros is magáévá tette és immár a tervpályázaton győztes, felüljáró nélküli, Bajcsy Zsilinszky úti villamosos terv lett a hivatalos budapesti jövőkép a Nyugati környékének rendezésére.
